“治超”邁入深水區(qū)，中國半掛車市場加速升級換代

隨著國內(nèi)物流需求的迅速發(fā)展，以及道路運輸業(yè)的逐漸成熟，并伴隨超載超限治理政策的逐步推進、以及GB1589為核心的交運車輛制造技術基準地持續(xù)完善，不斷推動專用汽車產(chǎn)業(yè)變革、升級。

一、公路治超政策加碼，國內(nèi)專用車產(chǎn)業(yè)正迎機遇期

近期，交運部辦公廳發(fā)布《關于進一步規(guī)范高速公路入口治超工作的通知》（以下簡稱“通知”），“治超”再度升級，且大限將至，正加速國內(nèi)專用車產(chǎn)業(yè)迎來新一輪的升級換代機遇期。

此次通知明確給出三個重要時間節(jié)點：

到2020年底，全國所有封閉式高速公路收費站入口完成檢測設施建設和設備安裝，全面實施入口稱重檢測，各?。▍^(qū)、市）高速公路貨車平均違法超限超載不超過0.5%；

到2019年12月底前，區(qū)域內(nèi)超過50%的高速入口完成稱重檢測設施安裝；

到2020年9月底前，完成區(qū)域內(nèi)所有高速入口稱重設備安裝。

二、治超政策升級疊加經(jīng)濟復蘇周期，望推動半掛車市場增、換購需求釋放

回顧國內(nèi)“雙超”治理政策及技術標準的演進趨勢，對道路運輸及專用汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響深遠。最早可追溯至1989年交通部頒發(fā)《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，至今已持續(xù)近三十年，大致可分為以下三個階段：

第一階段，啟動期。交通部在1989年底頒發(fā)《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，同期并頒發(fā)汽車設計基礎技術標準GB1589，直接導致超長軸矩和貨箱的大規(guī)格貨車沒落，多軸、半掛車和廂式車盛行，車橋企業(yè)和半掛車廠成最大受益者。1997年《公路法》頒布實施，“雙超”運輸管理首獲法律保障，各省隨即掀起一次大規(guī)模“治超”高潮，后經(jīng)過五次修訂完善。

第二階段，集中治理（2000~2008年）。自2000年4月起，修訂版《超限運輸行駛公路管理規(guī)定》施行。2004年發(fā)改委、交通部、公安部共同對GB1589進行修訂，上升至國家級別，并將原標準中的“汽車”改為“道路車輛”，同時納入了三輪汽車和掛車的限值要求，進而帶動了半掛車的出現(xiàn)和發(fā)展。同年6月國家九部委聯(lián)合進行集中治理。2006年以后全國許多省市結合計重收費，逐步運用經(jīng)濟手段和行政手段綜合治理超限超載。

第三、四階段，分別是建章立制（2008~2010年）和常態(tài)治超（2011~2016年）階段。

第五階段，長效治理（2016年以后）。通過借鑒歐盟等先行市場經(jīng)驗，2016年頒布修訂版GB1589-2016，明確了第二代半掛車的尺寸及結構，推進安全、高效的側簾車、中置軸廂式車的發(fā)展。此時，國內(nèi)牽引車的排放標準已上升至國5標準，發(fā)動機也提升至450~500匹馬力，半掛車的標準已經(jīng)嚴重滯后整個公路運輸?shù)陌l(fā)展。次年，國家有關部委頒布了GB7258-2017，明確了第二代半掛車的行走機構和安全裝置，以適應當前背景。

總體而言，國內(nèi)的技術及排放標準向歐美看齊，并帶動產(chǎn)品升級，進一步推進產(chǎn)業(yè)及領先企業(yè)的發(fā)展。一般來說，更為嚴格的排放標準代表了發(fā)動機需具備更高的技術水平。我國的排放標準實施時間雖然晚于歐洲，但正加速追趕，尤其是國5的實施控制水平已相當于歐5標準。產(chǎn)品升級趨勢下，帶來成本提升，進一步帶動產(chǎn)品價格的上行。

在產(chǎn)品升級的行業(yè)趨勢下，以中國重汽和陜西重汽(濰柴動力子公司)為例，其重卡單車收入呈逐年上升趨勢。陜西重汽2017年上半年平均每輛車單價為30.5 萬，比2012 年上升了7.3%，不過但相比國外重卡，我國重卡的單價對比國外來看仍有較大提升空間。目前，我國主流重卡的價格位于25-40萬之間，而歐美主流重卡價格位于80-100 萬之間，是我國的兩倍之多。

而從細分領域來看，半掛車市場望成這波趨勢的主要受益者。據(jù)業(yè)內(nèi)分析，根據(jù)2006年至2017年的牽引車和半掛車銷量情況測算，牽引車與半掛車的配比大約在1:1.13左右，也就是在牽引車增長基礎上，半掛車仍有上行空間。且與歐美當前大約1:3的標準，也有較大的上行空間，這主要因為歐美國家以甩掛模式為主流應用。

除政策外，受下游物流和基建拉動作用明顯，所以經(jīng)濟周期也是影響半掛車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心變量?；仡櫧衲昴瓿跻詠?，一方面，基建項目密集批復、開工，各地重大項目投資計劃紛紛推進，基建補短板步入快車道。另一方面，減稅降費政策對釋放企業(yè)活力和促進個人消費有一定的提振作用。在此背景下，2019年商用車市場開局良好。據(jù)中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示，2019年1-2月，商用車累計銷量49.8萬輛，同比增長23.2%。從車型結構來看，帶動商用車增長的主要是輕卡和重卡，占商用車的比重分別為52.5%和23.5%，同比增長率分別為28.1%和12.5%。

（數(shù)據(jù)來源：中國汽車技術研究中心）

（數(shù)據(jù)來源：中國汽車技術研究中心）

據(jù)業(yè)內(nèi)預計，隨著國三及以下排放柴油貨車的淘汰工作不斷深化，多地政府發(fā)布或調整相關限行和淘汰補貼政策，由此帶動的換購需求將是今年年商用車增長邏輯的主要支撐。今年7月1日，部分區(qū)域開始實施國六排放標準，對專用車銷量有一定拉動作用。

小結

治超政策的再推進，疊加經(jīng)濟周期的持續(xù)復蘇，將形成對半掛車增、換購需求集中釋放的支撐，而環(huán)保升級加速國三車淘汰，也將為行業(yè)增長增添新動力。而半掛車乃高集中度市場，且存在規(guī)模效應。按銷量計算，據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，2017年全球行業(yè)CR5已達29.1%。伴隨政策深入推進，市場集中度進一步提升，龍頭的確定性溢價空間將進一步增大。

另一方面，2013年后行業(yè)產(chǎn)能擴張基本完畢，一方面主要企業(yè)新增資本開支降至較低水平，另一方面折舊和攤銷減少，行業(yè)盈利呈上行趨勢。以中國重汽為例，2011-2016年資本開支、折舊和攤銷費用均有明顯降低，而產(chǎn)能利用率顯著提升，盈利向上。結合業(yè)內(nèi)對政策、經(jīng)濟以及產(chǎn)能周期的拐點初步判斷，可布局并把握相關機會。