國(guó)外中置軸轎運(yùn)車應(yīng)用的典范

GB 1589重新修訂發(fā)布的來臨給轎運(yùn)車市場(chǎng)帶來了新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇，中置軸掛車的大行其道已勢(shì)不可擋。K?ssbohrer公司的metago中置軸轎運(yùn)車代表著歐洲最先進(jìn)的水準(zhǔn)，是值得國(guó)內(nèi)廠商借鑒學(xué)習(xí)的典范。

從廂體外型看，轎運(yùn)車可分為三類：

一是開放式。廂體只包括基本的支撐結(jié)構(gòu)，沒有側(cè)板和頂蓋，具有自重輕、油耗小、成本低等優(yōu)點(diǎn)，但對(duì)轎車的保護(hù)不夠完備，一般更適合短途轉(zhuǎn)場(chǎng)；

二是全封閉式。裝載在其中的車輛可以得到全方位的保護(hù)，但自重、油耗和成本都偏大，適合運(yùn)送貴重轎車；

三是半封閉式。一般是側(cè)面有蒙板，但沒有頂蓋，特點(diǎn)是介于前兩者之間，適合中長(zhǎng)途運(yùn)輸。

全封閉式轎運(yùn)車

從結(jié)構(gòu)特點(diǎn)來看，轎運(yùn)車大致可分為兩大類。

一類是半掛車。承載轎車的區(qū)域位于由牽引車牽引的半掛式拖車上；為提高運(yùn)輸效率，運(yùn)輸甲板一般可分為上下兩層，這種車的結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，但往往由于長(zhǎng)度過長(zhǎng)，導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎不便，有較大的安全隱患。轎運(yùn)車的早期發(fā)展階段多為此類車型；

另一類是中置軸掛車，它其實(shí)是全掛車的一種形式，一般由前部的主運(yùn)輸車和后方的低底盤中置軸運(yùn)輸掛車組成，前后車通過掛鉤裝置連接；中置軸掛車具有底盤低、轉(zhuǎn)彎半徑小、運(yùn)輸效率高、安全性強(qiáng)等諸多優(yōu)點(diǎn)，是目前歐美最為流行的轎運(yùn)車形態(tài)。

空載時(shí)的metago中置軸轎運(yùn)車列車

K?ssbohrer的中置軸轎運(yùn)車方案

這次GB 1589的重大改變之一就是新增了中置軸掛車，可以預(yù)見未來其將在國(guó)內(nèi)迅速發(fā)展起來。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的轎運(yùn)車早已從傳統(tǒng)的半掛式全面轉(zhuǎn)變?yōu)橹兄幂S掛車，技術(shù)發(fā)展已趨成熟，對(duì)于起步中的國(guó)內(nèi)廠商來說是很好的借鑒學(xué)習(xí)對(duì)象，這其中K?ssbohrer運(yùn)輸技術(shù)公司的中置軸轎運(yùn)車產(chǎn)品非常具有代表性。

K?ssbohrer運(yùn)輸技術(shù)公司的轎運(yùn)車代表著當(dāng)今歐洲的最高水準(zhǔn)，其細(xì)分的產(chǎn)品線非常豐富。既有傳統(tǒng)的半掛式轎運(yùn)車，又有當(dāng)今流行的中置軸掛車；既有開放式的輕便車型，又有可提供全封閉安全保護(hù)的車型。當(dāng)然這其中最出彩的便是流行歐美的中置軸掛車。metago/metago pro系列是K?ssbohrer中置軸轎運(yùn)車的旗艦產(chǎn)品，其中metago pro是metago的改進(jìn)升級(jí)版本，兩者間并無本質(zhì)區(qū)別，以下則以metago泛指。

metago轎運(yùn)車可分為前后兩個(gè)獨(dú)立的部分——主運(yùn)輸車和中置軸掛車。

1. 主運(yùn)輸車

主運(yùn)輸車的上層結(jié)構(gòu)

主運(yùn)輸車是在卡車底盤的基礎(chǔ)上改裝而成，增加了特殊的上層結(jié)構(gòu)，使其本身就具有車輛的裝載能力。其最常采用的是4×2的底盤；也有采用6×2的底盤，中間軸使用空氣懸掛，可根據(jù)需求抬離或接觸地面，實(shí)際應(yīng)用上更為靈活。metago主運(yùn)輸車的上層結(jié)構(gòu)兼容性極好，可適配市場(chǎng)上所有主流的卡車底盤（如Mercedes-Benz Actros、MAN TGX和VOLVO FH16等）。由于自身帶有動(dòng)力，所以主運(yùn)輸車也可以單獨(dú)作為轎運(yùn)車來使用。

上層結(jié)構(gòu)采用了上下兩層甲板的方式作為裝載區(qū)域，這樣可容納更多的車輛。為了充分利用空間，駕駛室上方的區(qū)域也不浪費(fèi)，同樣也可用來裝載轎車?？紤]到裝載高度的限制，主運(yùn)輸車在選擇搭載的底盤時(shí)會(huì)選用高度較矮的駕駛室類型，以便駕駛室正上方裝載的車輛不至于太高。當(dāng)工作人員把轎車開到上層甲板后會(huì)有一個(gè)下車并下到地面的過程，因此上層甲板的兩側(cè)還安裝有護(hù)欄，可提供額外的安全保護(hù)。另外，駕駛室后方兩側(cè)的立柱旁也裝有梯子，可方便人員上下上層甲板。

主運(yùn)輸車側(cè)面護(hù)板下有足夠多的油箱

主運(yùn)輸車既可以使用底盤原有的油箱，也可以采用K?ssbohrer更優(yōu)化的油箱解決方案。翻開車身側(cè)面的護(hù)板，可以看到兩個(gè)并排的大油箱，這樣的布局可容納更多的油箱，同時(shí)也能給予油箱更好的保護(hù)。

主運(yùn)輸車最多可裝載5輛轎車

主運(yùn)輸車的軸距為5.4～5.6 m，車身長(zhǎng)度為11.27～12.3 m，寬度為2.55 m，別看它尺寸不算很大，卻能同時(shí)裝載5輛轎車，而且總高不超過4 m。下層甲板入口高度最大為2.05 m，上下層甲板入口的寬度分別為2.405 m和2.325 m，足夠各種不同尺寸的轎車和VAN自如進(jìn)出，且能保證裝載狀態(tài)的車輛仍能打開車門上下人員。

2. 中置軸掛車

metago中置軸掛車是對(duì)運(yùn)載能力的進(jìn)一步擴(kuò)展，掛車的兩個(gè)承載軸位于緊靠掛車質(zhì)心的中間部位，所以轉(zhuǎn)彎半徑很小，而且全掛的形式使得掛車不會(huì)對(duì)主運(yùn)輸車造成很大的負(fù)擔(dān)；低底盤的設(shè)計(jì)可大大降低掛車的運(yùn)載高度和增強(qiáng)穩(wěn)定性，而承載軸也采用空氣懸掛，這在控制運(yùn)載高度上也變得更為靈活。

掛車上下甲板都可調(diào)整高度、托盤可調(diào)整角度

掛車同樣采用上下兩層甲板的方式作為裝載區(qū)域，甲板、托盤和護(hù)欄等的設(shè)計(jì)思想也和主運(yùn)輸車同出一脈。

掛車的總長(zhǎng)為10.3 m，寬度為2.55 m；甲板入庫(kù)高度最大為2.24 m，上下層甲板入口的寬度分別為2.4 m和2.325 m，這和主運(yùn)輸車的相應(yīng)參數(shù)非常接近，有利于車輛在其上自如裝卸。掛車較為緊湊的體型仍能最多裝入5輛轎車，而且總高不超過4 m。

中置軸掛車最多可裝載5輛轎車

metago強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)

1. 液壓調(diào)節(jié)平臺(tái)系統(tǒng)

可以說metago轎運(yùn)車最核心、最出彩的技術(shù)就是它的液壓調(diào)節(jié)平臺(tái)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)主要包括立柱、甲板和托盤。

主運(yùn)輸車和掛車都安裝有液壓控制高度的立柱，且前后立柱可以分別操控，這樣上層甲板的高度控制便非常靈活，與地面平行或傾斜都不成問題；更靈活之處還在于后方的立柱可沿底部的連接點(diǎn)向后旋轉(zhuǎn)，這使得上層甲板后側(cè)可傾斜至接近地面，對(duì)于裝卸車輛來說是至關(guān)重要的。

上層甲板后側(cè)可傾斜至接近地面

運(yùn)輸車裝載區(qū)域的長(zhǎng)度是由甲板來控制的，液壓驅(qū)動(dòng)的甲板可向前或向后延伸一段距離；它不單單被用來調(diào)整負(fù)載區(qū)域長(zhǎng)度，同時(shí)在裝卸載過程中還充當(dāng)著重要角色。由于裝卸采用直接開車上下運(yùn)輸車的方式，地面與最終目標(biāo)位置間就必須存在一條連貫的路徑，這條路往往會(huì)跨越掛車通到主運(yùn)輸車，這時(shí)靈活的甲板長(zhǎng)度調(diào)整就起到搭橋過渡的作用了；當(dāng)然，尾部甲板與地面間還需要人工鋪設(shè)斜坡板形成通路。

托盤被安裝在甲板上起承載和固定轎車的作用，它可以通過液壓油缸調(diào)整與地面的角度，這樣固定在其上的轎車就以一定角度安置在運(yùn)輸車內(nèi)，縱向上占據(jù)的長(zhǎng)度被減小了，而且相鄰車的角度只要調(diào)整合適，就會(huì)形成錯(cuò)落有致的格局，從而把裝載空間利用得淋漓盡致。

液壓調(diào)節(jié)平臺(tái)系統(tǒng)的靈活性使得metago可裝載不同大小的車輛，即使對(duì)于像VAN這類體型較大較高的車輛，也能利用強(qiáng)大的液壓調(diào)節(jié)平臺(tái)調(diào)整到合適的姿態(tài)裝載。

采用不使用下層甲板、直接放低上層甲板的方式來裝載高大的車型

安全性當(dāng)然也很重要，液壓調(diào)節(jié)平臺(tái)系統(tǒng)帶有自鎖機(jī)制，可避免工作人員操作失誤而損傷運(yùn)輸車內(nèi)的車輛。

在液壓調(diào)節(jié)平臺(tái)系統(tǒng)的幫助下，metago轎運(yùn)車比起傳統(tǒng)的半掛式運(yùn)輸車來說，在長(zhǎng)寬高同等條件下，能裝載的轎車數(shù)量要大得多，完整的metago轎運(yùn)車列車可運(yùn)載多達(dá)9～10輛小轎車。

2. 人性化的控制布局

操作人員可在車旁操控甲板升降伸縮等動(dòng)作

metago在控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上做到了以人為本，處處體現(xiàn)了人性化。駕駛室內(nèi)安裝有直觀的電子操作面板，可以一鍵操控后車的燈光以及主運(yùn)輸車和中置軸掛車上空氣懸掛的高度，方便實(shí)際運(yùn)輸過程中的實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)。主運(yùn)輸車和掛車的側(cè)面均安裝有操作液壓調(diào)節(jié)平臺(tái)系統(tǒng)的控制單元，其布局的選擇充分考慮了操作人員的便捷性和視野范圍，這為快速高效地裝卸車輛提供了有力的保障。

3. 輕便的結(jié)構(gòu)

機(jī)械結(jié)構(gòu)的優(yōu)化雖然看起來簡(jiǎn)單，帶來的效益卻是顯著的。metago的甲板和托盤等都采用輕金屬板材制造，表面均勻地遍布了大量的通孔，這些孔洞是沖壓而成，且洞口微微向上凸起，這樣既進(jìn)一步減輕了自重，又能保證足夠的強(qiáng)度，微凸的空洞還能起到加大摩擦防滑的作用，真是一舉多得。

這種設(shè)計(jì)使得主運(yùn)輸車整個(gè)上層結(jié)構(gòu)自重僅為4.45～5.35 t，中置軸掛車的自重為6.85～7.75 t。自重的降低不但能提高有效載荷比例，還能大幅度降低油耗，節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本。

4. 靈活的組合能力

K?ssbohrer不同產(chǎn)品線的轎運(yùn)車也可以靈活組合應(yīng)用，比如metago系列的主運(yùn)輸車可以和variotrans系列的中置軸掛車搭配使用，這就大大拓寬了產(chǎn)品的復(fù)用能力，有利于節(jié)約成本和增強(qiáng)通用性及適應(yīng)性。

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